двигатели

В качестве альтернативных карбюраторному стали предлагаться дизели, роторный двигатель, газовая турбина, паровая поршневая машина, паровая турбина, двигатель «внешнего» сгорания (Стирлинга), инерционный двигатель и некоторые другие.

Токсичность выхлопных газов у карбюраторного и дизельного двигателей

Токсичное вещество	Количество токсичных веществ на 1000 л сжигаемого топлива, кг
	Карбюраторный двигатель	Дизель
Окись углерода СО	200	25
Углеводороды СН	25	8
Окислы азота NOx	20	36
Сажа	1	3
Сернистые соединения SOx	1	30
Итого:	247	102

Дизельный двигатель. Считается, что в борьбе за уменьшение загрязнения воздушного бассейна дизельные двигатели могут сыграть существенную роль. Относясь к классу двигателей внутреннего сгорания, дизель отличается от карбюраторного двигателя: имеет более высокие степени сжатия, которые обеспечивают самовоспламенение топлива, ввиду этого отпадает надобность в системах электрического зажигания; вместо карбюратора используются топливные форсунки, осуществляющие под большим давлением впрыск топлива в цилиндры.

Дизельный двигатель выделяет значительно меньше окиси углерода и углеводородов. В его отработавших газах содержится даже меньше окислов азота, если по этому компоненту его сравнивать с бензиновыми двигателями с особо высокой степенью сжатия. Однако крупными недостатками дизелей являются дымность, неприятный запах и более высокий уровень шума. Тем не менее более высокая тепловая экономичность дизелей (эксплуатационный к. п. д. 30—35% вместо 20—25% у карбюраторных двигателей), способность работать на более дешевом (дизельном) топливе, возможность получения относительно больших мощностей предопределили дизелю доминирующее положение в мировом грузовом автомобильном парке и парке автобусов. К этому следует добавить, что ряд автомобильных фирм уже в течение многих лет выпускает и легковые автомобили с дизельными двигателями, причем выпуск таких автомобилей возрастает.

В нашей стране осуществляется дизелизация грузового и автобусного парков и разрабатываются меры по использованию дизелей на легковых автомобилях. Ведутся серьезные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию дизелей: повышению топливной экономичности, удельной мощности, надежности и долговечности, а также снижению металлоемкости, токсичности отработавших газов. Одна из важных мер, позволяющих достичь поставленных целей, — применение так называемого турбонаддува, т. е. постановка на дизель специального турбокомпрессора для нагнетания в цилиндры большего количества воздуха. На лучших образцах получен к. п. д., равный 45%.

Основные выводы из исследований и опыта эксплуатации дизельных автомобилей, проведенных в СССР и за рубежом, сводятся к тому, что предстоит расширение производства этих автомобилей. Прогнозируется, что в мире к 1990 г. 10% всех легковых автомобилей будут иметь дизели, а к 2000 г. их удельный вес возрастет до 25—30%.

Роторный двигатель. Это — бензиновый двигатель, имеющий принципиально иную конструкцию основного силового агрегата. У роторного двигателя нет цилиндров и шатунно-кривошипной группы. Вместо поршней с их возвратно-поступательными движениями он имеет вращающийся ротор, который передает крутящий момент через зубчатую передачу. В роторном двигателе нет клапанов, а лишь впускное и выпускное отверстия.

Не разбирая подробно конструкционные и технико-экономические характеристики этого двигателя (меньшая масса, компактность, высокооборотность, большая удельная мощность на единицу массы, простота производства, отсутствие вибраций, способность работать на топливе с низким октановым числом и др.), отметим, что он дает несколько менее токсичный выхлоп в результате меньшего содержания окислов азота. В силу конструкционных особенностей и компактности роторный двигатель облегчает установку дополнительных приборов для очистки отработавших газов и улучшает протекание реакций в них ввиду более высокой температуры отработавших газов (несмотря на более низкую температуру сгорания).

Давно запатентованный немецким механиком Ванкелем роторный двигатель в течение многих лет дорабатывался в ФРГ, где небольшое их производство было начато лишь в 1964 г. Японские промышленники, приобретшие лицензию на двигатель Ванкеля, затратили много времени на его доводку и лишь к середине 60-х годов создали работоспособную конструкцию. В 1967 г. фирма «Тойо Когио» начала серийный выпуск автомобилей «Мацуда» с роторным двигателем и к 1980 г. выпустила миллион таких автомобилей, часть которых была продана за границей.

С 1970 г. автомобили с роторными двигателями начали выпускаться фирмой «Ситроен» во Франции. Концерн «Дженерал моторс», перекупивший лицензию у Японии, также проводил работы над усовершенствованием двигателя Ванкеля и намечал с 1974 г. расширить выпуск автомобилей с роторным двигателем. Однако позднее этот концерн отказался от продолжения работ над указанным двигателем.

В связи с энергетическим кризисом производство автомобилей с роторными двигателями не получило большого развития, за исключением упомянутой выше фирмы в Японии, которая вложила в исследования и организацию производства этих двигателей большие капиталы и которая продолжает их выпуск, совершенствуя одновременно конструкцию.

Главная причина лежит в меньшей экономичности роторного двигателя по сравнению с традиционным поршневым. Кроме этого, до конца не удалось преодолеть существенные конструкционные трудности с обеспечением необходимой плотности между корпусом (блоком) двигателя и ротором по мере износа их в процессе эксплуатации. В силу названных причин новые автомобили с роторными двигателями почти перестали появляться на выставках (салонах) автомобилей. Тем не менее ряд зарубежных фирм продолжают работы над этим двигателем.

У нас в стране также проводятся исследования и разработка роторных двигателей. В течение ряда лет ведутся работы на Волжском автомобильном заводе, где совместно с Автомобильным и моторным институтом (НАМИ) разработаны и изготовлены экспериментальные образцы роторного двигателя, предназначенного для установки на автомобили ВАЗ «Жигули».

Газотурбинный двигатель. В течение последних 25—30 лет проводятся исследования и экспериментальное конструирование газотурбинных двигателей для автомобилей. Газовые турбины, как известно, широко применяются на воздушном транспорте. Они имеют малую массу, рекордную удельную мощность, компактность, малое число подвижных частей, плавность работы и другие качества.

Попытки применить газотурбинный двигатель на автомобиле предприняты давно. Еще в 1959 г. в СССР был создан экспериментальный автобус, оборудованный газотурбинным двигателем. Во время его испытаний были обнаружены существенные недостатки, среди которых важное место занимала низкая топливная экономичность двигателя, а также трудности приспособления его к условиям работы транспортного средства (малая приемистость, невозможность динамического торможения).

Из зарубежных стран интерес к этому двигателю проявили США, Великобритания, Швеция. К настоящему моменту в мире построены сотни газотурбинных экспериментальных автомобилей. Многие конструкторы считают газовую турбину более перспективной для тяжелых грузовых автомобилей и автобусов, хотя имеются прецеденты создания и легковых автомобилей. Так, еще на выставке 1969 г. в Чикаго фирма «Шевроле» показывала легковой автомобиль «Астра-III» с газотурбинным двигателем мощностью 230 кВт при массе турбины 70 кг.

В СССР в 1970 г. был изготовлен карьерный самосвал грузоподъемностью 120 т с газовой турбиной мощностью 880 кВт. Позднее на новой модели грузового автомобиля МАЗ-6422 проходил испытания новый отечественный газотурбинный двигатель мощностью 260 кВт.

В 70-х годах компания «Вильямс» (США) разработала газовую турбину для массового легкового автомобиля мощностью 60 кВт. В качестве достоинств этого двигателя называли отсутствие вибрации, малошумность, возможность работы без системы водяного охлаждения и достаточно чистые отработавшие газы. Тогда же были опубликованы прогнозы, согласно которым в США в 1980 г. намечалось выпускать 50 тыс. автомобилей с газотурбинными двигателями. Однако прогнозы эти не оправдались. Основная причина заключается в меньшей экономичности созданных газовых турбин против карбюраторного двигателя и особенно дизеля.

Недостаточный к. п. д. газовой турбины связан с относительно невысокой температурой рабочего процесса. Повышение этой температуры требует применения дорогих жаропрочных металлов и сложных конструкций турбинных лопаток. В этом смысле большой интерес представляют сообщения печати об испытании в Швеции экспериментального автомобиля с газовой турбиной, в конструкции которой использована жаропрочная керамика. Пока же газотурбинный двигатель остается сложным по конструкции и дорогим.

Что касается отработавших газов, то результаты большинства испытаний говорят о существенно меньшей их токсичности в части окиси углерода и углеводородов. Об удельном весе окислов азота приводятся противоречивые данные: по одним сведениям окислов азота у газовых турбин меньше, чем у дизелей и карбюраторных двигателей, по другим — больше. Дальнейшие эксперименты позволят устранить это противоречие.

Таким образом, пока недостаточно оснований считать газовую турбину серьезной альтернативой традиционным автомобильным поршневым двигателям внутреннего сгорания.

Паровой двигатель. Требование сохранить в чистоте воздушный бассейн заставило некоторых конструкторов снова вернуться к почти забытой идее создания парового автомобиля. Во Франции и в ряде других, стран они появились более 100 лет назад. Тихоходные, но работоспособные паровые «омнибусы» в Париже совершали рейсы еще в 1873 г. Тогда же были созданы и легковые автомобили с паровыми двигателями. Один экземпляр такого автомобиля на четыре места, построенного французской фирмой «Жардне-Серполле», можно видеть сейчас в национальном музее в Праге. Паровая машина, размещенная под полом автомобиля, позволяла ему развивать скорость 65 км/ч. Паровые автомобили продолжали выпускаться и работать много лет спустя и после создания двигателя внутреннего сгорания и были окончательно сняты с производства в начале 30-х годов (в Великобритании).

В США, Японии, Австралии и ряде европейских стран сделаны попытки создать образцы современных паровых автомобилей разных категорий. Так, в США еще в 1968 г. были построены две модели легковых автомобилей. Конструкция их включает водотрубный парогенератор, двигатель — паровую машину высокого давления, вспомогательную машину низкого давления (для приведения в действие водяного насоса и вентилятора радиатора).

Однако усовершенствованная паровая машина, а позднее легкий бензиновый двигатель, высокоэкономичный дизель и, наконец, газовая турбина полностью вытеснили громоздкий, плохо сбалансированный (а потому шумный), неэкономичный воздушный двигатель. Сейчас этот двигатель возрождается на новой технической основе.

Современный двигатель внешнего сгорания представляет собой герметически закрытый цилиндр, заполненный над поршнем сжатым гелием или водородом. При сгорании топлива газ через стенку цилиндра нагревается и опускает поршень. Отработавший газ направляется в камеру охлаждения, а поршень возвращается в исходное положение. После этого порция холодного газа поступает в камеру расширения (над поршнем) для нагрева и рабочего хода.

Помимо высокого к. п. д., равного 35—40% и более, двигатель внешнего сгорания может работать на любом топливе и дает минимальное загрязнение воздуха окисью углерода и углеводородами, поскольку горелка работает в стабильном режиме с оптимальным соотношением топлива и воздуха. Он практически бесшумен.

Полагают, что при использовании тепла, например, расплавленного лития, такой двигатель может вообще обходиться без сжигания топлива, что важно и реально при работе в черте города. Фирма «Филипс» разработала аккумуляторы тепла энергоемкостью до 23 кВт-ч.

К настоящему моменту построено достаточно много опытных образцов двигателя Стирлинга мощностью от 7 до 265 кВт, предназначенных для автомобилей, автобусов, судов и в качестве стационарных. Испытания таких двигателей ведутся в СССР, США, ФРГ, Швеции, Нидерландах и других странах.

К трудным и еще не полностью решенным проблемам относятся: сложность конструкции и необходимость обеспечения в течение срока эксплуатации двигателя полной герметичности для сохранения рабочего тела (гелия или водорода). Отмечается также высокая стоимость двигателя Стирлинга. Поэтому двигатель Стирлинга пока не может конкурировать с двигателями внутреннего сгорания.

Инерционный двигатель (маховик) — самый древний двигатель, так как гончарный круг, которому более 5 тыс. лет, по существу является маховиком. Идея использования кинетической энергии маховика для движения не нова. Более 100 лет назад русский инженер В. И. Шуберский исследовал возможности маховика как транспортного двигателя. Однако реализацию эта идея получила в середине XX в. В этот период в Швейцарии было выпущено 17 городских «жиробусов», которые эксплуатировались в течение 16 лет в Швейцарии.

Основу двигателя на этих машинах представлял маховик массой 1,5 т (10% от массы автобуса), который перед началом движения в течение 25 мин раскручивался электродвигателем до 3000 об/мин и «запасал» 9 кВт-ч энергии. После раскручивания обратимый электродвигатель, соединенный с маховиком, работал уже как динамомашина, питая тяговые двигатели жиробуса, который мог развивать скорость до 50 км/ч и проходить путь до следующей подзарядки (раскручивания) до 5 км. Фактически скорость жиробуса составляла 20—25 км/ч. На пути 2,5 км он расходовал 60% запаса энергии и требовал подзарядки. Поэтому зарядные устройства были размещены через 1,0—1,2 км, что соответствовало и требованиям размещения остановок для пассажиров.

Большим преимуществом маховика является его экологическая чистота, имея в виду отсутствие токсичных отходов и практическую бесшумность, а также высокий к. п. д. Но самым главным недостатком следует признать его малую энергоемкость, а следовательно, незначительный пробег между подзарядками. Тем не менее исследования и эксперименты с этим типом двигателя продолжаются. В США, например, спроектирован супермаховик массой 100 кг, который, по расчетам авторов, при 30 000 об/мин может обеспечить пробег легковому автомобилю 160 км. Хотя реализация такого проекта принципиально возможна, предстоит решить немало сложных научно-технических задач и определить экономическую целесообразность его применения в массовом производстве.

Оригинальный легковой автомобиль разработан и выпущен в конце 70-х годов в США. Автомобиль шестиместный с экономичным двигателем мощностью 44 кВт. В багажнике смонтирован тяжелый стальной маховик диаметром 950 мм и массой 231 кг. Вращаясь на магнитных подшипниках в вакууме, маховик при 15 000 об/мин развивает мощность 100 кВт. Через электрогенератор эта мощность передается тяговому электродвигателю, а затем на ведущие передние колеса. Начальная раскрутка маховика производится от внешней электросети. Данный автомобиль может работать как: обыкновенный на двигателе внутреннего сгорания при остановленном маховике; электромобиль от маховика, обеспечивающего запас хода в 36 км при скорости 48 км/ч; машина от двигателя внутреннего сгорания и маховика одновременно. В границах населенных пунктов водитель может выключать двигатель и использовать только энергию маховика, а за их пределами — экономичный двигатель внутреннего сгорания, резко повышая мощность силовой установки за счет подключения энергии маховика при кратковременной необходимости ускорить разгон или поднять скорость движения на крутом подъеме, при обгоне и в других ситуациях (до 151 км/ч). Нетрудно понять, что такой сложный автомобиль дорог как в устройстве, так и в эксплуатации.

В Советском Союзе исследуется возможность использования маховиков как источников энергии для транспортных средств. В этом направлении, в частности, ведутся работы в Институте проблем механики АН СССР.

Роторно-лопастной_двигатель 
https://ru.wikipedia.org/wiki/Роторно-лопастной_двигатель_Вигриянова
. Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора, размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырёх лопастей.

Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986

Источник: http://www.activestudy.info/alternativnye-dvigateli/ © Зооинженерный факультет МСХА

Parkway Rotary 26.

Когда люди говорят о двухроторном моторе Mazda 13B, они чаще всего представляют заниженные RX‑7 с гигантскими антикрыльями и передними сплиттерами. Однако этот двигатель был также удостоен права питать один из самых крутых автобусов в мире — Parkway Rotary 26.

К слову, мотор в Parkway Rotary 26 всё‑таки не совсем такой, как у спортивных Mazda, о которых вы все мечтаете. Тем не менее базовая легендарная архитектура сохранена: удлинённая версия мотора 12A с двумя 654‑кубовыми камерами.

Большинство автоэнтузиастов знает, что двигатель 13B был запущен в начале 70‑х годов на моделях RX‑4 и RX‑5, но немногие знают, что Mazda также оснащала этим мотором небольшой автобус. Роскошный небольшой автобус!

Компания Mazda называла его микроавтобусом, но всё‑таки с учётом 26 посадочных мест это не совсем корректно. Он больше, чем микроавтобус, но меньше, чем автобус. Одним словом, аналог нашего ПАЗика.

Фактически Mazda начала строить автобусы в 1960 году, адаптировав свой пикап D1500 под перевозку 13 пассажиров для японского Министерства обороны. Позже японцы продали его на Ближний Восток (возможно) для выполнения функций скорой помощи. Затем в 1965 году Mazda вывела на рынок 25‑местный Light Bus Type‑A — странноватый автобус с закруглённым передом и гигантскими прямоугольными окнами.

Mazda Light Bus Type-A

Mazda Type‑C, вышедший примерно в то же время, что и Type‑A, был в равной степени странным и удивительным, однако жемчужиной автобусостроения «Мазды» безусловно является Parkway 26. Эта модель, появившаяся в связи со спросом на высококлассные микроавтобусы, вывела марку на совершенно иной уровень.

Изначально автобус Parkway 26 выпускался с несколькими вариантами двигателей, включая 2‑литровый рядный бензиновый четырёхцилиндровик (91 л. с.) и два 4‑цилиндровых дизеля объёмами 2,5 л (76 л. с.) и 2,7 л (80 л. с.). Однако все эти моторы стали неактуальны, так как в 1974 году Mazda представила миру первый роторный автобус с легендарным 13B мощностью около 135 л. с., получивший название Parkway Rotary 26.

С одной стороны, такая мощность для 3,2‑тонного автобуса — это не так и много, а с другой, её вполне хватало, чтобы автобус набирал более 110 км/ч — впечатляющий показатель для тех времён. Однако смысл данного мотора, спрятанного под полом между водителем и первыми сиденьями пассажиров, был отнюдь не в скорости, а в комфорте. Этот двигатель зарекомендовал себя плавным и тихим.

«Шёлковый» ротор прекрасно работал в большом автобусе с колёсной базой 3,3 метра. Пассажиры могли спокойно слушать радио, а также наслаждаться тремя режимами отопления, мягкой отделкой потолка и другими деталями, создававшими премиальную атмосферу.

Всего было выпущено 44 таких автобуса. Поэтому Parkway Rotary 26 можно считать не только одним из самых крутых, но и одним из самых редких автобусов от мейнстримового автопроизводителя.

Николая II

• Об императоре Николае II сейчас написано огромное количество книг и статей, изданы его дневники и переписка, в публичном доступе находятся фотографии царя и его семьи. Однако при всем этом время правления Николая и его личность обросли множеством мифов и легенд, как, например, версия, что он не подписывал манифеста об отречении от престола. Сегодня мы продолжаем рассказывать о личности и правлении императора Николая II. В этой публикации мы представим интересные факты из личной жизни последнего царя.

  

• Император был очень религиозным человеком, причем это определяло его взгляд на свою жизнь и на свой статус. Николай очень трепетно относился к самодержавной власти, которую он получил от отца, и считал долгом в целости и сохранности передать её своему сыну. Вот почему он не любил Витте, который манифестом 17 октября 1905 года фактически лишил императора абсолютной власти, а также других министров и чиновников, затмевавших, как считал царь, его самодержавную персону.

• Николай II был фаталистом. Он, родившийся в день святого Иова Многострадального, считал, что ему тоже суждено страдать и терпеть лишения. Именно поэтому различные потрясения и беды царь воспринимал как волю Божию. А еще, как гласит легенда, в 1901 году он открыл загадочный ларец императора Павла I, в котором хранилось предсказание для потомков. В этом письменном пророчестве, как считается, было сказано о трагическом конце и династии, и самого Николая. Этим всем, наверное, можно объяснить такие черты императора как хладнокровие и спокойствие в любой ситуации.
• В 1897 году была проведена первая в России полномасштабная перепись населения, в которой участвовал и император. В графе "род занятий" он написал: "Хозяин земли Русской", что тоже иллюстрирует отношение Николая к своей власти.

• В 1900 году в России чуть было не поменялась власть из-за того, что Николай II оказался при смерти. Он заболел в Ялте тифом и слег. Болезнь оказалась настолько серьезной, что великие князья, мать императора и Витте стали обсуждать кандидатуры на престол и уже хотели было поменять закон о престолонаследии, чтобы возвести на трон дочь Николая II Ольгу. Но, к счастью, царь выкарабкался, и законы менять не пришлось.
• С 14 лет и до самой смерти император вел дневник. В архиве хранятся 50 объемных тетрадей, в которых Николай II отмечал самые краткие сведения о прошедшем дне и очень редко доверял свои эмоции страницам дневника.
• Образцом для подражания у императора всегда был его предок - царь Алексей Михайлович Тишайший. В его честь даже был назван сын и наследник Николая II.

Николай II в выходном костюме Алексея Михайловича

• Как и все его предшественники, царь любил охоту, в особенности, на птиц. Причем всегда эти мероприятия имели масштабные последствия. Вот запись из дневника императора за 19 июля 1895 года: "Охота на уток была очень удачна; всего убили 360 штук, выстрелов сделали 911". Сам Николай на этой охоте убил 72 утки.
• Не был прочь царь и выпить: "Попробовал 6 сортов портвейна и слегка надрызгался, отчего спал прекрасно" (1906 год), однако это случалось очень редко. А вот курил Николай с 21 года и, можно сказать, дымил как паровоз.

• Император не был чужд и развлечениям нового типа. Николай и его дети очень любили фотографировать, благодаря чему остались ценные моменты жизни царской семьи, запечатленные на пленку. Также любил смотреть киноленты, но больше всего ему нравились автомобили: у русского царя был, пожалуй, самый большой автопарк в Европе.
• Николай II был императором, который всегда старался уделять внимание своей семье. Он не любил шумный Петербург, поэтому жил с женой и дочерьми в тихом Царском Селе. Летнее время он почти полностью отводил отпуску в кругу семьи, ежегодно отправляясь жить в Ливадию или путешествуя на яхте "Штандарт" по Финскому заливу и Балтийскому морю.

Царская семья на яхте "Штандарт"

• Все монархические дома Европы были родственны друг другу. Так, кайзер Германии Вильгельм, король Англии Георг и император России Николай были братьями, причем последние ("Ники" и "Джорджи") были невероятно похожи друг на друга. Интересно, что Георг в 1917 году отказался-таки предоставить семье Николая II и самому свергнутому царю политическое убежище.

Николай II и Георг V

• Николай II был одним из самых просвещенных и образованных монархов. Знавший пять языков и даже умевший рисовать, император много читал, причем литературу самого разного рода: исторические книги, духовную литературу, французскую и английскую художественную литературу в оригинале, произведения русской классики. Личная библиотека Николая II насчитывала более 15 тысяч книг.

Манычский канал

https://masterok.livejournal.com/4484058.html?utm_referrer=https:%2F%2Fzen.yandex.com

Проект, который превзойдёт Крымский мост

• 
  
• May. 25th, 2018 at 2:00 PM

Безусловно масштабный и важный проект строительства Крымского моста завершился оглушительным успехом. Строительство было завершено с опережением графика при условии и так сжатых сроков. В работах было задействовано колоссальное количество людей, а идеологическую значимость этого успеха трудно переоценить. Но неужели есть проекты, которые могут многократно превысить по сложности, масштабности и стоимости Крымский мост?

Есть основания полагать, что да.



Речь идёт о перспективах создания совместными усилиями России, Казахстана и других членов ЕАЕС судоходного канала, который бы соединил Чёрное море и Азово-Черноморский бассейн. Предварительные оценки предстоящих работ поистине впечатляют — в случае одобрения проекта под названием "Евразия", стройка получится что ни на есть народная. Его осуществление потребует вовлечения огромного количества предприятий, которые в свою очередь будучи загруженными работой, дадут мощный толчок всей экономике страны. Это и судоходство, и машиностроение, металлообработка и многое многое другое. Кроме того, строительство такого впечатляющего сооружения неизбежно потребуют создания вокруг него сопутствующей инфраструктуры, в первую очередь, железных дорог.

Экономическую оправданность проекта "Евразия" ещё предстоит подсчитать, однако и без подробных подсчётов понятно, что новый канал, как минимум, поможет разгрузить перегруженный Волго-Донской, а Россия получит ещё одну востребованную транспортную артерию, проходящую по территории страны.







История вопроса

Манычский канал – это нереализованый проект соединения Каспийского и Азовского морей. Выгодность существования морской связи между этими морями очевидна. Именно поэтому идея канала, можно сказать, носилась и носится в воздухе. По видимому, впервые упоминает о попытках соединения римлянин Плиний Старший (23 – 79 гг. до н.э), погибший, кстати, при извержении Везувия. Он писал: «Некоторые писатели сообщают, что между Понтом и Каспийским морем не больше 375000 шагов. Корнелий Непот считает, что 250000. Император Клавдий передает, что от Киммерийского Боспора до Каспийского моря 150000 шагов и что Селевк Никатор хотел прокопать этот перешеек, но был в это время убит Птолемеем Керавном». Селевк I Никатор – это сатрап Вавилона, а убит он был в 261 г. до н.э.

После научно-исследовательских экспедиций в район Кумо-Манычской впадины К.М. Бэра, Н.П. Барбот де Марни, во второй половине XIX и начале XX века учеными, инженерами и чиновниками было предложено несколько вариантов реализации Манычского канала. Наряду с разумными идеями фигурировали и откровенно фантастические, вроде прорытия прямого канала (с последующим подъемом уровня Каспийского моря). Для трассы канала всеми проектами предполагалось использование Кумо-Манычской впадины, по которой моря в геологическом прошлом соединялись естественным образом. В последний раз, по всей видимости, это происходило около 15 тысяч лет назад, во время так называемой нижнехвалынской трансгрессии Каспия.







В 1921 году инженер Ф.П. Моргуненков предложил очередную, новую и оригинальную схему комплексного всестороннего решения Манычской проблемы. В схеме предусматривалось одновременно и устройство судоходного пути, и решение вопросов обводнения и орошения, использования гидроэнергии и водных ресурсов. Схема Моргуненкова по существу явилась основой всех остальных, более поздних, схем и проектов.

По схеме Моргуненкова предполагалось устройство двух земляных плотин. Между плотинами проектировалось грандиозное искусственное водохранилище, длиной около 270 км и шириной до 10 км. Слой воды на водоразделе – 3-4 метра. Водохранилище должно было наполняться «местным стоком», то есть водами Большого Егорлыка, Калауса и других речек и балок, направлявшихся в Манычскую впадину. По расчетам автора схемы, местный сток должен был дать годовой приток слоем до 2,05 м. Из этого количества на испарение приходилось 0,75 м. Остающийся слой воды (1,3 м) проектировался для использования на нужды обводнения и орошения. Озеро-водохранилище, расположенное в наиболее повышенной части Манычской впадины и перекрывающее водораздел между морями, естественным образом должно было господствовать над окружающей местностью. Это создавало возможность устройства самотечных каналов из водохранилища, предназначенных для обводнения Приманычской, Калмыцкой и Прикаспийских степей.







Предусматривалась организация рыбоводства и рыболовства в водохранилище, а также получение электроэнергии на перепадах выводимых каналов.

По правобережью Западного Маныча из водохранилища предполагался судоходный канал длиной 288 км. У станицы Багаевской канал должен был спуститься в Дон. В другую сторону от водохранилища, к Каспийскому морю (до Серебряковской пристани) длина канала предполагалась 405 км, глубина – 4,3 м. Сооружение 11 шлюзов обеспечивало преодоление падения местности.

Водохранилище занимало перевальную часть Манычской впадины и являлось уже готовым отрезком соединительного водного пути между морями, составляющим почти половину его. Его наличие сокращало длину искусственной части канала, а также количество шлюзов на обоих склонах впадины.

Поскольку для наполнения водохранилища водами только местного стока потребовалось бы не менее 8 лет, было предусмотрено дополнительное питание водохранилища отчасти водами Сала и главным образом Кубани от станицы Темижбекской. По четырехкилометровому каналу предполагалась подача воды в р.Челбас, затем в долину р.Калалы (левый приток Большого Егорлыка), по Калалы в Большой Егорлык и далее в Манычское водохранилище. Тогда срок наполнения водохранилища сокращался бы на 3-4 года, кроме того, водохранилище рассолонилось бы.

Были и другие предложения разных специалистов. В частности, предлагалось питание водохранилища донской водой (по питательному каналу, насосами, или с помощью создания водохранилищ, например ниже устья Западного Маныча).







9 декабря 1931 года Крайисполком образовал особое бюро по разработке Манычской проблемы. В июле 1932 г. бюро было переименовано в Управление проектирования и строительства Манычского канала (Манычстрой).

Управление разработало рабочую гипотезу, которая 22 июля 1933 года получила одобрение технико-экономического совета Госплана СССР. Гипотеза стала проектом.

В проекте отмечалось, что «благодаря этому удешевлению транспорта при наличии Манычского морского пути – к  нему и к Каспийскому морю будет тяготеть в транспортном отношении колоссальная территория, захватывающая Северный Кавказ и Закавказье, Казахстан и Средне-Азиатские республики, частично Поволжье и, наконец, Северная Персия, Северный Афганистан, Западный Китай и часть Монголии».

Таким образом, предназначение канала – это международная торговля товарами каспийского региона (в то время как Волго-Донской канал предназначен для внутренних нужд страны, то есть конкурентами эти каналы не являются).







Трудности строительства Манычского водного пути определялись не только технической сложностью отдельных гидротехнических сооружений, не только грандиозными масштабами работ, но и тем, что работы необходимо вести в безводном и малонаселенном районе, недостаточно освоенном в хозяйственном отношении.

Поэтому сооружение Манычского водного пути разбивалось на 2 этапа.

К работам в первую очередь отнесено было строительство так называемого речного пути от Дона до села Дивного и далее до Каспия. Этот путь позволяет постепенно продвинуться в глубь засушливого района, создаст возможность перевозить по воде (при помощи уже возведенных сооружений) необходимые машины и оборудование, строительные материалы и т.д. Такой способ постепенного продвижения до Каспийского моря, обеспечивая водой уже построенные участки (вода как бы сама тянется за сооружениями водного пути по мере возведения) значительно облегчает условия строительства. В ином случае пришлось бы затратить огромные материальные и финансовые средства на строительство новых подъездных шоссейных и железных дорог для подвоза материалов и воды.

Вторая очередь работ предусматривала превращение речного пути в морской. Существующие узлы запроектированы были так, что они могут целиком войти в комплекс сооружений Манычского морского пути. Понадобится несколько увеличить высоту отдельных плотин (для пропуска морских судов с большей осадкой, чем речные), углубить и расширить землечерпанием отдельные участки водного пути, а также добавить специальные шлюзы больших размеров (существующие оставить для пропуска судов малого тоннажа). Потребуется заново устроить морские подходы к каналу со стороны Азовского и Каспийского морей.

Глубина канала ограничивалась глубиной порогов шлюзов и должна была составить 6,1 м. Максимальная осадка судов допускалась в 5 метров.





Для использования в Манычском водном пути были разработаны специальные проекты судов – наливного танкера грузоподъемностью 7130 тонн и длиной 128,3 метра и сухогруза грузоподъемностью 4950 тонн и длиной 108 метров. Они могли плавать не только по Манычскому каналу, но и по Азовскому, Черному и восточной части Средиземного моря (для грузов дальнего назначения планировалась перегрузка на океанские суда в азовских и черноморских портах). Для сравнения можно сказать, что суда класса «река-море» с грузоподъемностью  2700 тонн (сухогрузы «Волго-Балт») и 4800 тонн (танкеры «Волгонефть») сегодня используются в Единой Глубоководной Системе страны и в прилегающих морях. Их можно видеть на Волго-Донском канале, на Дону, на Волге…

Время прохождения Манычского канала, как предполагалось, должно было составить 76,5 часов (для сравнения – в открытом море такой же путь занимал 35 часов при скорости 10 узлов).

Манычский речной путь должен был состоять из четырех узлов сооружений на западном склоне и трех узлов на восточном.

Начальное сооружение Манычского канала, при впадении Маныча в Дон, образует водохранилище, которое подпирает так называемая разборчатая плотина. Подпор воды в такой плотине поддерживается специальными щитами, опирающимися на поднятые фермы. Длина водохранилища – 62 км, фактически это слабопроточная река шириной 60-80 метров с двумя лиманами-расширениями. Плотина свободно пропускает вверх донские пойменные воды. Это водохранилище, Усть-Манычское, создано в 1936 году.







Следующий узел – сооружения плотины Веселовского водохранилища, которое имеет длину 100 км и глубину до 8 метров. С перекрытия в сентябре 1932 года Западного Маныча земляной плотиной у хутора Веселого и началось строительство водного пути.

Третий узел – Пролетарское водохранилище длиной 200 км, оно перекрывает озеро Маныч-Гудило. Его плотина создана в 1936 году.

Последним узлом сооружения Западного участка должна была быть плотина, расположенная уже на восточном склоне Манычской впадины, несколько к востоку от водораздела. Узел должен создавать подпор, перекрывающий почти на полтора метра водораздел.

На восточном склоне  планировалось сооружение плотины на Восточном Маныче ниже устья реки Чограй.

От Чограйской плотины до Кумы в невысоких валах должен был проходить судоходный канал, начинающийся из верхнего бьефа. Он является одновременно и питающим водораздельное водохранилище стоком р. Кумы, а также водами р. Терека, перебрасываемыми по Терско-Кумском каналу в Куму.







Воды Кумы (смешанные с водами Терека) в водохранилище предполагалось подавать по каналу Кума-Чограй.

На первый взгляд видна некоторая странность – как расположенное на восточном склоне канала (впадины) водохранилище может питать водораздельное водохранилище? Однако, если внимательно посмотреть на карту, становиться понятным, что водохранилище восточного склона может быть создано с уровнем выше водораздела вследствие рельефа местности, существования узких балок восточного склона.

При помощи следующего узла сооружений суда должны были проходить в восточный участок водного пути до Каспия.

Восточный канал планировалось сделать самотечным, без шлюзования. От Кумского узла Восточный канал на расстоянии 8 км предполагался проходящим вдоль правого берега Кумы (река Кума да Каспия не доходит и заканчивается в солончаковой низине), с поворотом затем на юго-восток по староречью Сухой Кумы.

Последний узел предполагалось создать в конце канала, и к нему подходил бы морской канал (углубление в дне Каспия).

Процесс судоходного соединения пути до Пролетарска, прерванный войной, завершился в 1952 г. Постоянное судоходство до Пролетарска открыто в 1953 году.







Чограйское водохранилище (для ирригационных уже целей) создано в 1969 году. Его уровень достигает 22 метров. Высота зеркала озера Маныч-Гудило (Пролетарского водохранилища) – 12 метров.

Водораздел (около 26 метров над уровнем моря) водохранилищами не перекрыт.

Несколько интересных фактов. Длина Суэцкого канала – 169 км, Панамского – 81 км  Кильского – 100 км, Манычского водного пути – около 700 км.

Стоимость сооружения Манычского водного пути оценивалась в 350-400 миллионов рублей. Приведенная к 1930 году стоимость постройки Панамского канала была 780 миллионов рублей.

Кумо-Манычский канал — ирригационный канал в Ставропольском крае России, строительство которого было завершено в 1965 году. Канал проложен по Кумо-Манычской впадине, соединяя реку Кума бассейна Каспийского моря с рекой Восточный Маныч, которая также течёт в направлении Каспия, но высыхает по пути, не впадая в море.

В 2007 г. идеи создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна вновь стали обсуждаться на межгосударственном уровне. Президент России Владимир Путин отметил, что появление нового канала «не просто даст выход прикаспийским государствам в Чёрное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами».







В июне 2007 года правительством Казахстана было высказано предложение России построить более глубокий канал для прохода морских судов из Чёрного моря в Каспийское море по дну Кумо-Манычской впадины. АН Казахстана начала проводить изыскания по возможным вариантам его прохождения.

Кстати, Казахстан уже получил доступ к мировому океану

Угледобывающая промышленность занимает значительную долю экспорта в экономике Казахстана, но выход на рынки сбыта для этой страны возможен только по территории России. В последнее время, в связи с перегруженностью Российских железных дорог, доставка казахстанского угля к потребителю оказалась затруднена. Одним из возможных решений могло бы стать предоставление части пропускной способности российских портов Балтийского моря для нужд Казахстана, но развитие этих портов напрямую связано с интересами российских компаний.

Возникающее противоречие между союзническими интересами и интересами национальными всё же удалось разрешить. Казахстан получил доступ к российских портам в обмен на крупные инвестиции в портовую инфраструктуру России. Заключение этой уникальной для Казахстана сделки произошло на прошлой неделе. До сих пор эта страна никогда не осуществляла столь масштабных инвестиций в Российскую экономику.

Первым шагом на этом пути стало одобрение Федеральной антимонопольной службы РФ продажи российского порта "Высоцк" в Ленинградской области богатейшему человеку Казахстана и зятю президента Тимуру Кулебаеву. Порт уже сейчас готов принять до 7,5 миллионов тонн казахстанского угля в год, что составляет половину от всего экспорта страны.
В 2009 г. Евразийским банком развития было выделено 2,7 млн $ на исследование возможности создание нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, однако результаты исследования так и не были обнародованы.






В последние годы вопрос реализации проекта строительства канала «Евразия» активно обсуждается российскими, китайскими и казахстанскими учёными и политиками в рамках экономических форумов, посвященных российско-казахстанскому и российско-китайско-казахстанскому экономическому сотрудничеству. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев отметил, что строительство канала «Евразия» должно стать важным проектом, который будет реализован Евразийским экономическим союзом.

По мнению российского геополитика Александра Дугина, завершение строительства канала «Евразия» усилит геополитические позиции России в Казахстане. Также отмечается, что канал «Евразия» может стать серьезным конкурентом Суэцкому каналу и стать важным путем движения китайских грузопотоков.

Китайской компанией «Синогидро» (Sinohydro), проводящей исследования по вопросу строительства канала «Евразия», утверждается, что «Трансевразийский транспортный коридор через канал „Евразия“ станет удобным, безопасным и высокоэффективным маршрутом из Китая в Европу», «снизит себестоимость перевозок, будет играть стимулирующую роль для развития региональной экономики Китая и устойчивого развития китайско-европейской торговли».

По результатам исследований компанией «Синогидро», влияния канала «Евразия» на развитие китайского экспорта в страны Средиземноморского бассейна, отмечается, что в случае реализации проекта на территории России и Казахстана будет привлечено с традиционного океанского маршрута перевозки китайских товаров в страны Европы дополнительно транзитных китайских экспортных грузов в ежегодном количестве 20-25 млн тонн к 2030 г. и 34-44 млн тонн к 2050 г.





Идеи строительства канала «Евразия» критикуются рядом журналистов и экологов, которые указывают на следующие четыре возможные экологические проблемы — прерывание путей миграций сайгаков из калмыцких степей в предгорья Кавказа, питание канала морской водой, что приведет к засолению окружающих территорий, прохождение канала по охраняемым природным территориям, возможное попадание в Каспийское море так называемых вселенцев — флоры и фауны Азовского моря.

В то же время отмечается, что питание канала «Евразия» можно осуществлять из района стабильно пресных вод у устья Волги, когда речная вода уже попала в Каспийское море, но на значительном удалении от места впадения реки продолжает оставаться пресной.






Официальными представителями Южного научного центра Российской академии наук утверждается, что канал «Евразия» — «едва ли не первый инфраструктурный проект в ЮФО, когда принимается во внимание мнение экологов. К тому же при проведении трассы учтено расположение охраняемых территорий». Также ЮНЦ РАН в исследованиях по указанному вопросу пришёл к выводу, что пресная вода, которой будет питаться канал «Евразия», попадёт в районы, характеризующиеся дефицитом питьевой воды, что «имеет несоизмеримо большее положительное экологическое и социальное влияние, чем возможные негативные последствия».

При оценке возможных параметров канала «Евразия» учёным сообществом предлагается использование судов класса «река-море» с грузоподъёмностью от 10 тысяч тонн, использование судов, близких к классу «Seaway Max» грузоподъёмностью около 28,5 тысяч тонн (данный тип судов используется на морском пути Святого Лаврентия в Северной Америке), использование новых, специально спроектированных для канала «Евразия» судов с грузоподъёмностью до 50 тысяч тонн. Осадка судов класса «река-море» грузоподъёмностью 10 тысяч тонн составит около 5 метров, осадка судов класса «Seaway Max» составляет 7,9-8 метров. Отмечается, что параметры судов на канале «Евразия» будут прямо влиять на эффективность судоходства на всем Каспийском море.

продуктовый рынок в Роттердаме

Необычный продуктовый рынок Markthal в Роттердаме

В одном из крупнейших городов Нидерландов не так давно был открыт весьма интересный и заслуживающий внимания продуктовый рынок. 



С первого взгляда очень сложно представить, что это футуристическое здание не что иное как продуктовый рынок.

  



Продуктовый рынок располагается внизу, в то время как в самой арке находятся жилые квартиры.





С торцов здания все входы закрыты стеклом, чтобы защитить гостей рынка от холода зимой и дождя летом. 



Сводчатый потолок рынка украшен восхитительными росписями, которые часто сравнивают с современной Сикстинской капеллой.



Сочетания жилого дома и продовольственного рынка довольно инновационное решение, которое замечательным образом воплотилось в Роттердаме. 



Огромная роспись покрывает 11 тысяч квадратных метров потолка и показывает, что посетители рынка могут приобрести здесь.



Все изображения были созданы в цифровом виде знаменитой Pixar Studios и были напечатаны на перфорированных алюминиевых панелях.

    

Жители самых верхних этажей могут купить себе квартиру с прозрачным полом, откуда будет виден весь рынок внизу.

   

На рынке можно найти как самые знаменитые продукты Голландии, среди которых помидоры, сыры, картофель, цветы, так и весьма экзотические фрукты.

Источник: http://tourweek.ru/user/3102/blogs/1263263/ © Tourweek.ru