глина и ее употребление

Земля, которая в славянских культах с пиететом именовалась Мать — Сыра земля, издревле считалась одной из четырёх основ мироздания наряду с огнём, водой и воздухом. Выступая в качестве философско-религиозной категории, она всегда носила священный характер.
Персонифицируя землю, её уподобляли женщине. Будучи средоточием плодородия, земля олицетворяла возрождение, она оберегала и кормила людей, иногда в прямом смысле этого слова.
Клятва землёй

В давние времена самой сильной клятвой на Руси считалась, та, после произнесения которой, человек целовал и съедал землю. Подтверждённое подобным образом обещание или заверение получало статус незыблемого зарока, поскольку поедание земли, приравнивалось к клятве матерью.
Об этом упоминал в своей работе «Поэтические воззрения славян на природу» фольклорист Афанасьев, отмечавший: «Народные русские сказки упоминают о старинном обычае: произнося клятву, есть землю, чтобы таким действием еще твёрже скрепить нерушимость произносимого обета или справедливость даваемого показания».
Детектор лжи

В прошлом, когда ещё не существовало детекторов лжи, подозреваемый в совершении кражи, поджога и других преступлений мог доказать неоспоримость и правдивость своих слов, проглотив после дачи показаний, горсть земли.
Мирской суд придавал этому акту силу законности, поскольку мало, кто осмеливался лжесвидетельствовать при клятве землёй, поскольку обман грозил привлечением беды и местью высших сил.
Альтернативное венчание

В конце XIX века в Псковской губернии, а точнее в Холмском уезде надел, числившийся за отцом девицы, после его смерти и её замужества переходил в общинное пользование. Чтобы избежать экономических потерь крестьянки нашли альтернативу христианскому венчанию, и вместо официального брака выбирали сожительство. Но, чтобы молодые не жили в грехе, их родственники проводили основанные на суевериях специальные ритуалы.
Смешивая язычество с православием, родные сажали новобрачных перед иконой, зажигали свечи и подавали им горсть земли, которую жених и невеста должны были съесть в знак вечной любви и верности. Такой «брак», скреплённый почитанием богини Матери-Сыра земля, в данной области не порицался.
Эвенкийское лакомство

Во время минералогической экспедиции 1973 года академик Лаксма обнаружил в долине реки Марекан (северо-восток России) белоснежную вязкую глину, которую употребляли в пищу эвенки.
Эту похожую на студень смектитовую глину, сдобренную примесями цеолитов, каолинита и диатомовых водорослей, аборигены Дальнего Востока называют «земляной сметаной» и едят, чтобы пополнить свой скудный рацион биологически активными веществами.
Питательную глину эвенки употребляют не только в чистом виде, но и смешивая с оленьим молоком, а чтобы избавиться от желудочно-кишечных расстройств, они разбавляют её водой.
Десерт чукчей

Чукчи и коряки тоже любят лакомиться землёй, которая, по мнению попробовавшего её писателя Папина, имела вид студня с жирновато-сладким вкусом и запахом затхлого погреба. Добываемую в строго определённых местах пищевую глину, которую чукчи прозвали «земляным жиром», добавляют в бульоны. Эта же глина служит основой для приготовления пластичной конфетной массы.

Поволжские геофаги

В начале 20-х годов XX века, когда Поволжье накрыл голод, по свидетельству геолога Драверта, местные жители поневоле стали геофагами. В качестве пропитания они использовали глину, сдобренную сапропелями — многовековыми отложениями на дне пресных водоёмов, образовавшихся из почвенного перегноя, останков живых организмов, планктона и отмершей растительности.
Содержавшая огромное количество органических веществ глина помогала людям в Самарской губернии выдержать тяжёлые времена и выжить.
Глиняные шарики

Народы Предкавказья, считали, что глина является мощным инструментом энергетического обмена между человеком и природой, которая, попадая внутрь организма, очищает его от грязи и заряжает чистотой.
В Ростовской области и на Ставрополье в пищу шли подсоленные шарики белой глины, которые помогали при наступлении жары бороться с дисфункциями желудка.
Для того, чтобы приготовить эти чудодейственные «пилюли» и не наводнить тело грязью, необходимо было высушить глину на солнце и растереть её в ступке. Затем непосредственно перед употреблением смешать порошок с небольшим количеством воды, скатать из смеси шарик и проглотить.
А на Алтае испокон веков люди питались жёлтой глиной, которая в большом количестве залегает на берегах реки Катунь. Хранящиеся в составе данной осадочной породы азот, кальций, магний, железо, селен снимают боли живота, почек, печени, лечат язву, гастрит и в целом укрепляют силы. 

былая военная мощь Германии в Росии

Всю жизнь он – успешный бизнесмен и гениальный дипломат – выступал за мир, но работал ради войны. Сначала спас Германию от разорения во время Первой мировой. Потом добился разрешения тайно построить в СССР немецкие военные заводы и школы. Вальтер Ратенау так и не узнал, что строит кузницу кадров для Второй мировой войны – его убили антисемиты.

«В детстве каждый немецкий еврей проживает крайне болезненный момент, который он помнит потом всю жизнь – когда он в первый раз осознает, что его воспринимают как гражданина второго сорта и никакая его деятельность, никакие заслуги этого положения не изменят». Так начиналась одна из ранних работ Вальтера Ратенау – министра иностранных дел Веймарской республики, а вместе с тем публициста, философа и руководителя электротехнической компании AEG. Выходец из буржуазной семьи, принятый при дворе императора и вращавшийся в верхах германской элиты, Ратенау поднимал страну после поражения в Первой мировой войне. Однако ему, настойчиво выступавшему за необходимость эпохи мира, суждено было стать одной из первых жертв поднимающего голову национализма и антисемитизма. Ведь будучи истинным патриотом Германии, Вальтер никогда не забывал, что он еврей, а уж тем более не скрывал этого.

Вальтер Ратенау родился в сентябре 1867 года в Берлине в состоятельной и культурной еврейской семье. Его отец Эмиль Ратенау – выдающийся инженер и предприниматель, стоявший у истоков германской электротехнической промышленности. Это благодаря ему в 1887 году была организована «Всеобщая электротехническая компания» – AEG, которая на протяжении века была лидером в области электроэнергетики, машиностроения, а также товаров для дома. Мать Матильда Нахман была высокообразованной и волевой женщиной, дочерью известного в Берлине еврейского банкира. Вальтер позже признавался, что его любовь к искусству и литературе – именно от нее.

После окончания гимназии Вальтер поступил в Берлинский университет, где занимался физикой, химией и философией. Здесь же в 1889 году Ратенау успешно защитил диссертацию и получил степень доктора наук. Затем ещё два года он посвятил учёбе в Высшей технической школе в Мюнхене, где осваивал машиностроение и электрохимию. После этого он устроился на скромную должность младшего инженера в фирме отца, но через три года уже руководил строительством основанных AEG электрохимических мастерских в Биттерфельде. Под его руководством мастерские превратились в прибыльное процветающее предприятие, после чего ни у кого не осталось сомнений в успешной предпринимательской карьере младшего Ратенау. Но одарённый в том числе и творческими способностями Вальтер даже не думал зацикливаться лишь на бизнесе. Еще в 19 лет он написал пьесу «Бланше Троккарт» – о драме в жизни одной немецкой супружеской пары. Пьесу Ратенау опубликовал анонимно, и ни один театр не решился ставить по ней спектакль. Тогда Вальтер сжег весь тираж, но писательство не забросил – посвящал ему весь свой досуг. И с каждым годом его статьи, а чуть позже – и книги, посвященные проблемам экономики, политики, психологии и философии, становились все популярнее.

Тем временем в 1899 году Вальтер стал членом правления AEG, потом –членом её контрольного совета, а после смерти отца – в 1915-м – президентом компании. К тому моменту в AEG входили 58 банков, финансовых и акционерных обществ, 101 электростанция, 32 угольные шахты, а также более 180 машиностроительных, электротехнических и химических заводов. Все эти годы рос вес Вальтера и в политическом мире. Еще в 1900 году Ратенау произвел фурор при дворе, зачитав императору Вильгельму II доклад об «электрической алхимии». После этого он стал частым гостем в домах самых разных чиновников – консультировал их по финансовым и экономическим вопросам. Тем не менее для «верхних эшелонов» берлинского общества Ратенау долгое время оставался чужим – несмотря на богатство, его считали «простолюдином», да к тому же многие были уверены, что евреям не место в политике.

Политическая карьера Ратенау пошла в гору в годы Первой мировой войны. Сам он, к слову, был приверженцем гуманистических взглядов и противником любой войны как таковой. Более того, он предрекал поражение Германии и хотел скорейшего окончания войны, но – как писали о нем в газетах – «знал, что такое долг, и выполнял его, отдавая все силы». Одной из важнейших задач для Германии в те годы была адаптация народного хозяйства к военным условиям – и ее поручили Ратенау. В августе 1914 года он возглавил сырьевой отдел при военном министерстве. Несмотря на скромное название, отдел координировал работу практически всех заводов в стране, а сам Ратенау получил широкие полномочия, позволявшие не просить частных предпринимателей об услугах, а приказывать им и накладывать санкции. Вскоре в прессе Вальтера обвинили в корысти – дескать, он не наказывает виновных бизнесменов, а лишь убирает конкурентов ради процветания собственной AEG. В 1915 году Ратенау пришлось официально уйти со своего поста, однако на деле – по договоренности с правительством – руководить отделом продолжал именно он. В конце концов именно за умелое руководство этим отделом Ратенау приобрел славу спасителя германской экономики во время и после войны.

В январе 1922 года Ратенау становится министром иностранных дел, а в апреле едет на мирную конференцию в Геную, где благодаря его блестящему умению вести переговоры сумму репараций, которые должна была выплатить Германия, удалось снизить с пяти миллиардов до 750 миллионов марок. Как писал об этом Стефан Цвейг: «Участники Генуэзской конференции с восхищением рассказывали о его героических усилиях, о том, как он, представитель враждебного чуть ли не всему миру государства, заставил всех политических деятелей Европы относиться к себе с глубоким уважением. Многочисленные хорошо подготовленные представители английской, французской, итальянской делегаций задавали ему, неподготовленному, десятки вопросов на своих языках. Он тотчас же, не нуждаясь ни в каких справках, отвечал каждому на его языке. К концу заседания все присутствовавшие на нем смотрели на Ратенау с благоговением и искренним восхищением, признавая превосходство своего противника. Впервые за последние десятилетия иностранные государства вновь выразили свое уважение немецкому государственному деятелю, впервые после Бисмарка личность немецкого дипломата произвела на них сильное впечатление. В заключительном выступлении на конференции, в своей великолепной речи, он призывал к разуму, со всей страстностью трагической убежденности формулировал идею согласия в Европе и закончил выступление словами Петрарки: «Я иду по свету и кричу: мира! мира! мира!».

Ну и как известно, во время конференции – в обход представителей других держав – Ратенау заключил договор с Советской Россией. Стороны отказывались от каких бы то ни было претензий друг к другу и восстанавливали дипломатические отношения. Мало того, молодая советская страна обещала помочь Германии восстановить былую военную мощь. Дело в том, что по Версальскому договору Германии запрещалось строить новые оборонные заводы и любые новые военные школы. Большевики же любезно предложили построить такие заводы на советской стороне – половина продукции отправлялась бы в этом случае в Германию, а половина оставалась бы на территории советской России. Уже после смерти Ратенау на основании достигнутого им соглашения Германия построила в СССР летную и военную школы, а также школу химической войны – там и были взращены кадры для Второй мировой войны.

Несмотря на успех в Генуе, Ратенау все чаще стали обвинять во всех негативных последствиях войны – инфляции, нищете, безработице. Масло в огонь подливал и факт его еврейства. Надо сказать, Ратенау не раз предлагали отойти от веры предков, но он лишь заявлял: «Сменив веру, я мог бы устранить дискриминацию в отношении себя, но этим я бы только потворствовал правящим классам в их беззаконии. Я остаюсь в религиозном сообществе евреев, так как не хочу уклоняться от упреков и трудностей, а испытал я и того и другого по сей день предостаточно».

В общем, представители левых партий видели в Ратенау «капиталистическую акулу», а правые – «сионского мудреца, торгующего многострадальными немцами». Его шаги навстречу вчерашним врагам из Антанты националисты считали предательством, которое приведёт к полному разорению страны. Провалом они считали и дружбу с Союзом – «он продает нашу страну большевикам!» Сначала Ратенау клеймили в газетах за «политику соглашательства», затем на стенах домов все чаще стали появляться надписи: «Прихлопнем Вальтера Ратенау!» Вскоре нашлись и те, кто откликнулся на этот призыв. Друзья и родные советовали нанять ему телохранителей, но он игнорировал все возможные угрозы –отказывался от охраны и продолжал ездить в открытом автомобиле.

Вальтера Ратенау убили боевики из организации «Консул». Это было подпольное ответвление крайне правого националистического движения. От НСДАП отличалось тем, что делало ставку не на «работу с массами», а на «конкретные действия». Утром в воскресенье, 24 июня 1922 года, по пути на работу автомобиль Ратенау нагнала машина с тремя боевиками. Один из террористов бросил гранату, а другой выстрелил в министра из пистолета-пулемёта. Через несколько часов Вальтер Ратенау скончался от полученных ран. На траурной церемонии прощания в Рейхстаге, где собрались в тот день более миллиона немцев, президент республики Фридрих Эберт сказал: «Свершившееся сразило не человека Ратенау, оно сразило Германию».

http://jewish.ru/ru/people/society/186793/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Грехи человека

https://www.infoniac.ru/l

Грехи человекa

http://www.higherperspectives.com/

(с 22 ноября по 21 декабря)

ПРЕЛЮБОДЕЯНИЕ

Рожденные в ноябре-декабре часто склонны к очень жесткому флирту. Пожалуй, это один из самых типичных грехов, которые свойственны этим людям.

Секс является для них и развлечением, и забавой. Это означает, что им может быть очень сложно сохранять долговременные отношения.

Даже когда они с кем-то, кого любят, им очень сложно удержаться от измены, не гвооря уже о простом флирте, к которому они периодически прибегают.

(с 19 февраля по 20 марта)

ЛЕНЬ

Рожденные в конце февраля- начале марта нередко являются людьми, которые слишком много витают в облаках и оторваны от реальности.

Иногда даже может показаться, что они существуют только в своем маленьком мире и совершенно не связаны с окружающими людьми и событиями.

Постоянно мечтая о чем-то и думая о том, что могло было случиться, а что нет, они позволяют жизни проходить мимо них. Мартовские люди, как правило, очень медлительны и вдумчивы. К сожалению, такая размеренность и даже где-то медлительность нередко создает почву для развития лени.

Поэтому, когда дело доходит до каких-либо конкретных действий в настоящий момент, они просто ленятся их совершать.

(с 21 мая по 22 июня)

ЛОЖЬ И ОБМАН

Рожденные в конце мая -июне месяце имеют ужасную привычку примешивать в истории различные небылицы. Когда речь заходит о том, чтобы рассказать всю правду о чем-то, сделать это без каких-либо прикрас для них становится очень сложно.

Возможно, так происходит потому, что большая часть появившихся на свет в июне, это близнецы. А у близнецов, как известно, два лица. Этот знак зодиака не зря изображается с двумя разными лицами, и, возможно, у них просто разные взгляды на одну и ту же историю.

В любом случае, если вы июньский, вам свойственно лгать в мелочах, а порой и о важных вещах, особенно если эти вещи отличаются от того, чего хочется именно вам. Итак, какой лучший способ преподнести всё по-своему? Солгать так, чтобы было выгодно вам.

(с 20 января по 18 февраля)

ПРЕВОЗНОШЕНИЕ САМОГО СЕБЯ

Людям, которые родились в этот промежуток времени, нравится верить, что они являются особенными, и отличными от остальных. Они уверены в том, что они такие, потому что именно так их создал Бог.

Нередко они бывают хвастливыми и стараются доказать всем, что успешнее и мудрее других. Им нравится себя превозносить, что они с удовольствием и делают.

(с 23 июня по 22 июля)

ОБОЖЕСТВЛЕНИЕ И ПРЕКЛОНЕНИЕ

Помните знаменитую фразу "Не сотвори себе кумира"?

Те, кто родились в конце июня -июле месяце, отличаются своим жертвенным отношением к жизни, а также особым отношением к объекту своей любви или симпатии.

Человек, рожденный в этот промежуток, склонен обожествлять своего партнера, ставя его и его потребности превыше своих собственных.

Если вы родились в этом месяце, то, скорее всего, вы постоянно заботитесь о своем партнере, следите за тем, чтобы у него всегда всё было хорошо. Что бы ни случилось, вы будете оставаться рядом с ним, преодолевая любые невзгоды.

Здесь можно и возразить: дескать, какой-то это грех, заботиться о других?

Однако, проанализируйте это; вы больше не думаете про себя и скорее отдадите свою жизнь за кого-то другого. Вспомните о том, что не стоит создавать кумиров, даже если это ваш любимый человек.

Будьте осторожны в обожествлении других людей.

Смертные грехи

(с 22 декабря по 19 января)

АЛЧНОСТЬ

Этим людям трудно покидать свои офисы, и для этого есть веская причина. Если вы родились в указанном временном промежутке, скорее всего, вы грешите тем, что вами управляет жадность и алчность.

Вы конкурентоспособная личность и сделаете все, что в ваших силах, чтобы зарабатывать больше остальных.

И дело не в том, что вам хотите тратить заработанное, вам просто нравится при первой же возможности выставлять напоказ свои успех и достижения.

Алчность заставляет вас делать вещи, на которые решился бы не каждый.

(с 22 июля по 23 августа)

ГОРДОСТЬ И ТЩЕСЛАВИЕ

Люди, рожденные в конце июля -августе, склонны к нарциссизму.

Если вы родились в этом промежутке, возможно, вы один из самых эгоистических людей, когда дело касается личных отношений. Вы естественны во всем, что вы делаете, и вы знаете, как произвести впечатление на других простым подмигиванием или улыбкой.

Вы высокомерный и слишком уверенный в себе человек, бывают случаи, когда даже люди, которых вы считаете близкими, не хотят иметь с вами ничего общего.

И это неудивительно, кому хочется общаться с тем, кто только ищет лишь собственное отражение в глазах другого человека?

(с 21 апреля по 20 мая)

ЧРЕВОУГОДИЕ

Людей, рожденных в апреле-мае, также можно заподозрить в нарциссизме. Им нравится только то, что в конечном итоге принесет им пользу.

Является ли это хорошей едой, хорошим сексом или дорогой новой игрушкой, -всё это они очень любят. Кроме того, если вы рождены в этом временном промежутке, вам также свойственны нездоровые привычки, включая, проявление чревоугодия.

Обжорство –это именно то, чем вы грешите больше всего. Вы больше, чем просто гурман, частенько вы злоупотребляете пищей.

(с 23 августа по 23 сентября)

ЗАВИСТЬ, РЕВНОСТЬ

Рожденные в конце августа- сентябре, как правило, крайне нестабильны в своих желаниях. Часто они не могут решить, чего именно им хочется, и как это заполучить.

Кроме того, им очень хочется быть тем, о котором все говорят, особенно когда речь идет о привлечении потенциального партнера.

Если вы родились в сентябре, то, скорее всего, вы довольны ревнивы. Вы даже можете начать следить за объектом своей симпатии. Ведь вам интересно о нём всё: от того, чем он занимается, до того, с кем он (она) встречается.

(с 24 октября по 21 ноября)

ПОХОТЬ

Людям, рожденным в октябре-ноябре, особенно свойственны похоть и вожделение. Похоть, пожалуй, самый основной грех этих людей.

И причина этому- их страстная натура, ищущая постоянного контакта с людьми.

Вы умеете убеждать людей, так как являетесь отличным психологом. Вам очень важно знать, что они слышат всё, что вы им говорите.

Тем не менее, если вы родились в этом временном промежутке, вам будет довольно сложно найти любовь в лице одного единственного человека. Ведь вы ищите кого-то, очень похожего на вас, для кого близость играет такую же важную роль.

В большинстве случаев у вас возникают проблемы с близкими людьми, заставляющими вас делать то, чего вам не хочется.

С 24 сентября по 23 октября)

ТЩЕСЛАВИЕ

Кажется, что рожденных в сентябре-октябре не заботит ничего кроме собственной внешности. Они могут смотреть в зеркало и любоваться своим прекрасным лицом часами. Пожалуй, это главное, что им нужно в жизни.

Но, несмотря на то, что они могут тратить много времени, сидя перед зеркалом, им все равно нравится работать и над внутренней красотой.

В конце концов, быть красивым внутри и снаружи является одним из ключей к успеху, не так ли?

(с 21 марта по 20 апреля)

УБИЙСТВО

Отличительной чертой рожденных в апреле людей является непредсказуемость и горячий темперамент.

Если вам случится прочувствовать на себе гнев такого человека, вы можете его не пережить, настолько он сильный.

Кроме того, что это невероятно активные люди, они еще и невероятно спонтанны.

Настолько спонтанны, что их спонтанность почти всегда приводит к неприятностям. Если вы родились в апреле, вам нужно научиться быть осторожным и контролировать свои эмоции. В противном случае ваша ярость может просто навредить и вам, и окружающим.

Чугунная мостовая в Кронштадте

Улицы Кронштадта долгое время были покрыты булыжными мостовыми, но болотистая почва не позволяла держать их в должном порядке: надо было периодически выкапывать булыжник, подсыпать грунт и снова укладывать камень.

В одну из поездок в Америку управляющий Кронштадтским Пароходным заводом генерал В.П. Лебедев обратил внимание на мостовые, устроенные в Нью-Йорке и в Бостоне по идее инженера Кнаппа. Они имели оригинальное покрытие из чугунных деталей, в виде шашек. Эта идея заинтересовала В.П. Лебедева и, вернувшись на родину, он приказал отлить на Пароходном заводе по привезенным им образцам чугунные шашки. Этими шашками в виде эксперимента вымостили двор завода. Опыт имел успех.

В 1860 году великий князь Константин приказал начальнику строительного управления Кронштадтского порта инженер-подполковнику Н. П. Эйлеру испытать чугунную мостовую в больших размерах и на месте с оживленным движением транспорта. Такое место длиной 160 метров и шириной 6,4 метра было выбрано у Пенькового моста, вдоль ограды нового Адмиралтейства.

Н. П. Эйлер доказывал, что по своим качествам она превосходит все известные мостовые России и Европы и что, несмотря на кажущуюся дороговизну ее устройства (а каждая квадратная сажень тогда обошлась в 40 тысяч рублей серебром.), она благодаря своей прочности едва ли не самая экономически выгодная. В 1862 году чугунная мостовая была устроена под Петербургскими воротами и вдоль Петровской улицы, в 1863 году - вдоль Большой Екатерининской улицы, в 1864 году - от Пароходного завода до вала и вдоль вновь проложенной дороги при Доковом Адмиралтействе. Спустя 20 лет, в 1884 году, когда возникла мысль об устройстве чугунной мостовой в петербургском Арсенале, был послан запрос в Кронштадт о состоянии тамошних металлических мостовых. В ответ было сообщено, что они "со дня положения их на место никогда не ремонтировались и находятся в хорошем состоянии".

И служила эта дорога без всякого ремонта целых 80 лет.

В сентябре 1941 года из Москвы пришел приказ Ленинграду: отлить один миллион корпусов мин. Из них, по разнарядке, Кронштадскому Морскому заводу надо было изготовить 70 тысяч. Стали искать сырье. И оказалось, что старые чугунные шашки состоят из крупнозернистого чугуна. При испытании на полигоне корпуса мин, изготовленных из этих шашек, дали наибольшее количество осколков. Приказ был выполнен. Корпуса мин отправили в Ленинград, там их начинили взрывчатыми веществами и отправили по назначению. Таким образом до наших дней дошли только два небольших кусочка этой мостовой на Пеньковом мосту и да вдоль ограды Петровского адмиралтейства на Якорной площади. В Америке в Чикаго чугунная мостовая была разобрана во Вторую мировую войну. 

Во во время реконструкции Якорной площади старые шашки заменили, так что подлинниками они не являются, но на Пеньковом мосту остались оригинальные чугунные шашки. Кронштадская чугунная мостовая представляет собою уникальный образец дорожного строительства ХIХ века. Это едва ли не единственная в мире чугунная мостовая, сохранившаяся до наших дней. В музее истории Кронштадта можно увидеть примеры шашек, которые передали в дар при реставрации Якорной площади.

двигатели

В качестве альтернативных карбюраторному стали предлагаться дизели, роторный двигатель, газовая турбина, паровая поршневая машина, паровая турбина, двигатель «внешнего» сгорания (Стирлинга), инерционный двигатель и некоторые другие.

Токсичность выхлопных газов у карбюраторного и дизельного двигателей

Токсичное вещество	Количество токсичных веществ на 1000 л сжигаемого топлива, кг
	Карбюраторный двигатель	Дизель
Окись углерода СО	200	25
Углеводороды СН	25	8
Окислы азота NOx	20	36
Сажа	1	3
Сернистые соединения SOx	1	30
Итого:	247	102

Дизельный двигатель. Считается, что в борьбе за уменьшение загрязнения воздушного бассейна дизельные двигатели могут сыграть существенную роль. Относясь к классу двигателей внутреннего сгорания, дизель отличается от карбюраторного двигателя: имеет более высокие степени сжатия, которые обеспечивают самовоспламенение топлива, ввиду этого отпадает надобность в системах электрического зажигания; вместо карбюратора используются топливные форсунки, осуществляющие под большим давлением впрыск топлива в цилиндры.

Дизельный двигатель выделяет значительно меньше окиси углерода и углеводородов. В его отработавших газах содержится даже меньше окислов азота, если по этому компоненту его сравнивать с бензиновыми двигателями с особо высокой степенью сжатия. Однако крупными недостатками дизелей являются дымность, неприятный запах и более высокий уровень шума. Тем не менее более высокая тепловая экономичность дизелей (эксплуатационный к. п. д. 30—35% вместо 20—25% у карбюраторных двигателей), способность работать на более дешевом (дизельном) топливе, возможность получения относительно больших мощностей предопределили дизелю доминирующее положение в мировом грузовом автомобильном парке и парке автобусов. К этому следует добавить, что ряд автомобильных фирм уже в течение многих лет выпускает и легковые автомобили с дизельными двигателями, причем выпуск таких автомобилей возрастает.

В нашей стране осуществляется дизелизация грузового и автобусного парков и разрабатываются меры по использованию дизелей на легковых автомобилях. Ведутся серьезные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию дизелей: повышению топливной экономичности, удельной мощности, надежности и долговечности, а также снижению металлоемкости, токсичности отработавших газов. Одна из важных мер, позволяющих достичь поставленных целей, — применение так называемого турбонаддува, т. е. постановка на дизель специального турбокомпрессора для нагнетания в цилиндры большего количества воздуха. На лучших образцах получен к. п. д., равный 45%.

Основные выводы из исследований и опыта эксплуатации дизельных автомобилей, проведенных в СССР и за рубежом, сводятся к тому, что предстоит расширение производства этих автомобилей. Прогнозируется, что в мире к 1990 г. 10% всех легковых автомобилей будут иметь дизели, а к 2000 г. их удельный вес возрастет до 25—30%.

Роторный двигатель. Это — бензиновый двигатель, имеющий принципиально иную конструкцию основного силового агрегата. У роторного двигателя нет цилиндров и шатунно-кривошипной группы. Вместо поршней с их возвратно-поступательными движениями он имеет вращающийся ротор, который передает крутящий момент через зубчатую передачу. В роторном двигателе нет клапанов, а лишь впускное и выпускное отверстия.

Не разбирая подробно конструкционные и технико-экономические характеристики этого двигателя (меньшая масса, компактность, высокооборотность, большая удельная мощность на единицу массы, простота производства, отсутствие вибраций, способность работать на топливе с низким октановым числом и др.), отметим, что он дает несколько менее токсичный выхлоп в результате меньшего содержания окислов азота. В силу конструкционных особенностей и компактности роторный двигатель облегчает установку дополнительных приборов для очистки отработавших газов и улучшает протекание реакций в них ввиду более высокой температуры отработавших газов (несмотря на более низкую температуру сгорания).

Давно запатентованный немецким механиком Ванкелем роторный двигатель в течение многих лет дорабатывался в ФРГ, где небольшое их производство было начато лишь в 1964 г. Японские промышленники, приобретшие лицензию на двигатель Ванкеля, затратили много времени на его доводку и лишь к середине 60-х годов создали работоспособную конструкцию. В 1967 г. фирма «Тойо Когио» начала серийный выпуск автомобилей «Мацуда» с роторным двигателем и к 1980 г. выпустила миллион таких автомобилей, часть которых была продана за границей.

С 1970 г. автомобили с роторными двигателями начали выпускаться фирмой «Ситроен» во Франции. Концерн «Дженерал моторс», перекупивший лицензию у Японии, также проводил работы над усовершенствованием двигателя Ванкеля и намечал с 1974 г. расширить выпуск автомобилей с роторным двигателем. Однако позднее этот концерн отказался от продолжения работ над указанным двигателем.

В связи с энергетическим кризисом производство автомобилей с роторными двигателями не получило большого развития, за исключением упомянутой выше фирмы в Японии, которая вложила в исследования и организацию производства этих двигателей большие капиталы и которая продолжает их выпуск, совершенствуя одновременно конструкцию.

Главная причина лежит в меньшей экономичности роторного двигателя по сравнению с традиционным поршневым. Кроме этого, до конца не удалось преодолеть существенные конструкционные трудности с обеспечением необходимой плотности между корпусом (блоком) двигателя и ротором по мере износа их в процессе эксплуатации. В силу названных причин новые автомобили с роторными двигателями почти перестали появляться на выставках (салонах) автомобилей. Тем не менее ряд зарубежных фирм продолжают работы над этим двигателем.

У нас в стране также проводятся исследования и разработка роторных двигателей. В течение ряда лет ведутся работы на Волжском автомобильном заводе, где совместно с Автомобильным и моторным институтом (НАМИ) разработаны и изготовлены экспериментальные образцы роторного двигателя, предназначенного для установки на автомобили ВАЗ «Жигули».

Газотурбинный двигатель. В течение последних 25—30 лет проводятся исследования и экспериментальное конструирование газотурбинных двигателей для автомобилей. Газовые турбины, как известно, широко применяются на воздушном транспорте. Они имеют малую массу, рекордную удельную мощность, компактность, малое число подвижных частей, плавность работы и другие качества.

Попытки применить газотурбинный двигатель на автомобиле предприняты давно. Еще в 1959 г. в СССР был создан экспериментальный автобус, оборудованный газотурбинным двигателем. Во время его испытаний были обнаружены существенные недостатки, среди которых важное место занимала низкая топливная экономичность двигателя, а также трудности приспособления его к условиям работы транспортного средства (малая приемистость, невозможность динамического торможения).

Из зарубежных стран интерес к этому двигателю проявили США, Великобритания, Швеция. К настоящему моменту в мире построены сотни газотурбинных экспериментальных автомобилей. Многие конструкторы считают газовую турбину более перспективной для тяжелых грузовых автомобилей и автобусов, хотя имеются прецеденты создания и легковых автомобилей. Так, еще на выставке 1969 г. в Чикаго фирма «Шевроле» показывала легковой автомобиль «Астра-III» с газотурбинным двигателем мощностью 230 кВт при массе турбины 70 кг.

В СССР в 1970 г. был изготовлен карьерный самосвал грузоподъемностью 120 т с газовой турбиной мощностью 880 кВт. Позднее на новой модели грузового автомобиля МАЗ-6422 проходил испытания новый отечественный газотурбинный двигатель мощностью 260 кВт.

В 70-х годах компания «Вильямс» (США) разработала газовую турбину для массового легкового автомобиля мощностью 60 кВт. В качестве достоинств этого двигателя называли отсутствие вибрации, малошумность, возможность работы без системы водяного охлаждения и достаточно чистые отработавшие газы. Тогда же были опубликованы прогнозы, согласно которым в США в 1980 г. намечалось выпускать 50 тыс. автомобилей с газотурбинными двигателями. Однако прогнозы эти не оправдались. Основная причина заключается в меньшей экономичности созданных газовых турбин против карбюраторного двигателя и особенно дизеля.

Недостаточный к. п. д. газовой турбины связан с относительно невысокой температурой рабочего процесса. Повышение этой температуры требует применения дорогих жаропрочных металлов и сложных конструкций турбинных лопаток. В этом смысле большой интерес представляют сообщения печати об испытании в Швеции экспериментального автомобиля с газовой турбиной, в конструкции которой использована жаропрочная керамика. Пока же газотурбинный двигатель остается сложным по конструкции и дорогим.

Что касается отработавших газов, то результаты большинства испытаний говорят о существенно меньшей их токсичности в части окиси углерода и углеводородов. Об удельном весе окислов азота приводятся противоречивые данные: по одним сведениям окислов азота у газовых турбин меньше, чем у дизелей и карбюраторных двигателей, по другим — больше. Дальнейшие эксперименты позволят устранить это противоречие.

Таким образом, пока недостаточно оснований считать газовую турбину серьезной альтернативой традиционным автомобильным поршневым двигателям внутреннего сгорания.

Паровой двигатель. Требование сохранить в чистоте воздушный бассейн заставило некоторых конструкторов снова вернуться к почти забытой идее создания парового автомобиля. Во Франции и в ряде других, стран они появились более 100 лет назад. Тихоходные, но работоспособные паровые «омнибусы» в Париже совершали рейсы еще в 1873 г. Тогда же были созданы и легковые автомобили с паровыми двигателями. Один экземпляр такого автомобиля на четыре места, построенного французской фирмой «Жардне-Серполле», можно видеть сейчас в национальном музее в Праге. Паровая машина, размещенная под полом автомобиля, позволяла ему развивать скорость 65 км/ч. Паровые автомобили продолжали выпускаться и работать много лет спустя и после создания двигателя внутреннего сгорания и были окончательно сняты с производства в начале 30-х годов (в Великобритании).

В США, Японии, Австралии и ряде европейских стран сделаны попытки создать образцы современных паровых автомобилей разных категорий. Так, в США еще в 1968 г. были построены две модели легковых автомобилей. Конструкция их включает водотрубный парогенератор, двигатель — паровую машину высокого давления, вспомогательную машину низкого давления (для приведения в действие водяного насоса и вентилятора радиатора).

Однако усовершенствованная паровая машина, а позднее легкий бензиновый двигатель, высокоэкономичный дизель и, наконец, газовая турбина полностью вытеснили громоздкий, плохо сбалансированный (а потому шумный), неэкономичный воздушный двигатель. Сейчас этот двигатель возрождается на новой технической основе.

Современный двигатель внешнего сгорания представляет собой герметически закрытый цилиндр, заполненный над поршнем сжатым гелием или водородом. При сгорании топлива газ через стенку цилиндра нагревается и опускает поршень. Отработавший газ направляется в камеру охлаждения, а поршень возвращается в исходное положение. После этого порция холодного газа поступает в камеру расширения (над поршнем) для нагрева и рабочего хода.

Помимо высокого к. п. д., равного 35—40% и более, двигатель внешнего сгорания может работать на любом топливе и дает минимальное загрязнение воздуха окисью углерода и углеводородами, поскольку горелка работает в стабильном режиме с оптимальным соотношением топлива и воздуха. Он практически бесшумен.

Полагают, что при использовании тепла, например, расплавленного лития, такой двигатель может вообще обходиться без сжигания топлива, что важно и реально при работе в черте города. Фирма «Филипс» разработала аккумуляторы тепла энергоемкостью до 23 кВт-ч.

К настоящему моменту построено достаточно много опытных образцов двигателя Стирлинга мощностью от 7 до 265 кВт, предназначенных для автомобилей, автобусов, судов и в качестве стационарных. Испытания таких двигателей ведутся в СССР, США, ФРГ, Швеции, Нидерландах и других странах.

К трудным и еще не полностью решенным проблемам относятся: сложность конструкции и необходимость обеспечения в течение срока эксплуатации двигателя полной герметичности для сохранения рабочего тела (гелия или водорода). Отмечается также высокая стоимость двигателя Стирлинга. Поэтому двигатель Стирлинга пока не может конкурировать с двигателями внутреннего сгорания.

Инерционный двигатель (маховик) — самый древний двигатель, так как гончарный круг, которому более 5 тыс. лет, по существу является маховиком. Идея использования кинетической энергии маховика для движения не нова. Более 100 лет назад русский инженер В. И. Шуберский исследовал возможности маховика как транспортного двигателя. Однако реализацию эта идея получила в середине XX в. В этот период в Швейцарии было выпущено 17 городских «жиробусов», которые эксплуатировались в течение 16 лет в Швейцарии.

Основу двигателя на этих машинах представлял маховик массой 1,5 т (10% от массы автобуса), который перед началом движения в течение 25 мин раскручивался электродвигателем до 3000 об/мин и «запасал» 9 кВт-ч энергии. После раскручивания обратимый электродвигатель, соединенный с маховиком, работал уже как динамомашина, питая тяговые двигатели жиробуса, который мог развивать скорость до 50 км/ч и проходить путь до следующей подзарядки (раскручивания) до 5 км. Фактически скорость жиробуса составляла 20—25 км/ч. На пути 2,5 км он расходовал 60% запаса энергии и требовал подзарядки. Поэтому зарядные устройства были размещены через 1,0—1,2 км, что соответствовало и требованиям размещения остановок для пассажиров.

Большим преимуществом маховика является его экологическая чистота, имея в виду отсутствие токсичных отходов и практическую бесшумность, а также высокий к. п. д. Но самым главным недостатком следует признать его малую энергоемкость, а следовательно, незначительный пробег между подзарядками. Тем не менее исследования и эксперименты с этим типом двигателя продолжаются. В США, например, спроектирован супермаховик массой 100 кг, который, по расчетам авторов, при 30 000 об/мин может обеспечить пробег легковому автомобилю 160 км. Хотя реализация такого проекта принципиально возможна, предстоит решить немало сложных научно-технических задач и определить экономическую целесообразность его применения в массовом производстве.

Оригинальный легковой автомобиль разработан и выпущен в конце 70-х годов в США. Автомобиль шестиместный с экономичным двигателем мощностью 44 кВт. В багажнике смонтирован тяжелый стальной маховик диаметром 950 мм и массой 231 кг. Вращаясь на магнитных подшипниках в вакууме, маховик при 15 000 об/мин развивает мощность 100 кВт. Через электрогенератор эта мощность передается тяговому электродвигателю, а затем на ведущие передние колеса. Начальная раскрутка маховика производится от внешней электросети. Данный автомобиль может работать как: обыкновенный на двигателе внутреннего сгорания при остановленном маховике; электромобиль от маховика, обеспечивающего запас хода в 36 км при скорости 48 км/ч; машина от двигателя внутреннего сгорания и маховика одновременно. В границах населенных пунктов водитель может выключать двигатель и использовать только энергию маховика, а за их пределами — экономичный двигатель внутреннего сгорания, резко повышая мощность силовой установки за счет подключения энергии маховика при кратковременной необходимости ускорить разгон или поднять скорость движения на крутом подъеме, при обгоне и в других ситуациях (до 151 км/ч). Нетрудно понять, что такой сложный автомобиль дорог как в устройстве, так и в эксплуатации.

В Советском Союзе исследуется возможность использования маховиков как источников энергии для транспортных средств. В этом направлении, в частности, ведутся работы в Институте проблем механики АН СССР.

Роторно-лопастной_двигатель 
https://ru.wikipedia.org/wiki/Роторно-лопастной_двигатель_Вигриянова
. Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора, размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырёх лопастей.

Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986

Источник: http://www.activestudy.info/alternativnye-dvigateli/ © Зооинженерный факультет МСХА